Foto av Drew Angerer / Getty Images Pengar Uppgifter visar att det finns högre efterlevnadsnivåer i områden med svart fattigdom och Latinx med hög fattigdom.Körningar som de Kozikowski och hennes familj har haft med transittjänstemän är knappast ovanliga. mer än 53 000 New Yorkers utfärdades påkallande för att undvika biljettpriser 2018. Att ta reda på exakt hur vanligt de är har dock varit nästan omöjligt, på grund av NYPD: s årslånga försök att överträffa en lag som kräver att de släpper detaljerade uppgifter om verkställande av prisundandragande.
År 2017 införde rådsmedlem Rory Lancman, som representerar Jamaica och andra stadsdelar i Queens, lagstiftning som kräver att NYPD rapporterar antalet arresterade och kallelser som utfärdats för undvikande av tunnelbana, kvartalsvis, uppdelat efter tunnelbanestation, transitbyrå och ras, kön och åldersgrupp. Lagstiftningen antogs enhälligt.
Efter NYPD och staden upprepat blåste tidsfrister för att rapportera uppgifterna stämde Lancman och samhällsservicesamhället staden och avdelningen för underlåtenhet och lämnade sedan in en begäran om uppgifterna enligt New Yorks lag om informationsfrihet. NYPD började äntligen släppa vissa data under 2018, men kalkylarken innehöll endast de tio bästa stationerna per kategori per kvartal, och många av stationerna identifierades inte korrekt. (Till exempel kallas en station 125th Street; det finns fyra olika stationer som kan referera, i olika stadsdelar, med olika ras- och ekonomiska smink. En annan identifieras som Jay Street-Borough Hall, vilket är det gamla namnet på den nya och utökade Jay Street-Metro Tech-stationen.) Medan de data som NYPD har gjort tillgängliga kan användas för att identifiera allmänna trender om efterlevnad av prisundantag, är det inte tillräckligt, som CSS-seniorekonom Harold Stolper sa till MediaMente, för att urskilja någon användbar information om brottsbekämpningsmönster på stationsnivå.
Bild via samhällsservice samhället i New York
Denna interaktiva karta, skapad av Stolper, visar graden av efterlevnad (röda cirklar) som läggs på kvarter kodade av fattigdomsnivå och rasdemografi. Det visar till exempel orange och röda cirklar i Bronx, särskilt i Transit District 11 och 12, där Kozikowski bor och pendlar. Med tanke på dataens specificitet visar analysen inte bara var verkställighet skedde, utan hur. Till exempel förlitar sig vissa transiteringsdistrikt på arresteringar mer än andra distrikt. I District 12 i Bronx och District 33 i Brooklyn och Queens, enligt CSS-rapporten, stod gripanden för 32 procent av verkställighetsåtgärderna. I resten av stadens transiteringsdistrikt utgjorde arresteringar endast 22 procent av verkställighetsåtgärderna.
Medan kartan visar att det finns fickor med höga efterlevnadsnivåer i East New York och andra delar av Brooklyn, är det mest märkbara avsnittet Far Rockaways i Queens. Transitdistrikt 23 hade det lägsta ryttarskapet av något transiteringsdistrikt, men mer än dubbelt så många verkställighetsåtgärder per MetroCard-svep som något annat distrikt - mer än fyra gånger den stadsomfattande hastigheten.
Bild via samhällsservice samhället i New York
En kylig torsdag i januari, strax före klockan tolv, gick två poliser in på 80th Street tunnelbanestation i Queens, det första stoppet i Transit District 23. Cirka 10 minuter senare steg de ombord på ett A-tåg i Lefferts, där de väckte en man med blå sneakers utan snören, som låg på flera platser. (Du måste stå upp, kompis. Du måste sitta uppe annars måste jag ge dig en kallelse. Jag vill inte göra det, sa en officer innan han gav honom en granola bar.) Polisen körde tåget fram till slutet av linjen vid Lefferts, vid vilken tidpunkt, efter att ha tagit upp det ganska uppenbara faktumet att de hade en anteckningsboksvans, frågade en officer, vars märke läste Saha, artigt vart jag var på väg. När jag förklarade att jag arbetar förMediaMentesa jag att jag var intresserad av att se hur transitpolicy fungerade i distrikt 23 och skisserade resultaten av de nya uppgifterna, som visar att distriktet under en viss tid hade de högsta priserna undandragningar och kallelser i staden. Vad, frågade jag, kunde redogöra för det?
Bild via New York City Police Department
Detta argument, destillerat av en chattig arbetare, sammanfattar snyggt huvuddelen av MTA: s ståndpunkt om prisundandragande. Som den officiella berättelsen säger visar uppgifterna att prisundandragande ökar och kostar MTA hundratals miljoner dollar, och att det därför behövs fler poliser för att slå ner på friladdarna.
Det finns inga trovärdiga bevis som stöder dessa påståenden. I slutet av 2018 lade MTA ut en Powerpoint presentation visar att prisundandragande steg till historiskt höga nivåer och slog 215 miljoner dollar det året. MTA: s egen inspektörgeneral ifrågasatte dock datans giltighet och citerade många metodologiska brister. I hennes rapport om uppgifterna , sa hon att en MTA-analytiker som arbetade med undersökningen om prisundandragande föreslog att stadens Transit Operations Planning-avdelning såg projektet som ett internt ledningsverktyg för att få en uppskattning av problemet, inte en officiell analys vars resultat formellt skulle rapporteras till MTA-styrelsen eller anses vara en robust och tillförlitlig uppskattning av intäktsförlust. Kanske förutsägbart presenterades sedan data som en officiell analys vars resultat formellt rapporterades till MTA-styrelsen för att skapa en uppskattning av intäktsförlust. (Enligt en talesman har MTA anlitat en oberoende expert för att utvärdera och bygga vidare på våra befintliga metoder för att uppskatta hastigheten på prisundandragande över systemet.)
(I ett uttalande sa borgmästare Bill de Blasios kontor, 'Denna administration har tagit ett dött mål mot skillnader genom att dramatiskt minska arresteringen av biljettundflykt. Men det är naivt att tro att en fråga som är så gammal och komplex som detta kan lösas upp och lösas av snäppet på någons fingrar.)
MTA och NYPD har motiverat ökad polisnärvaro som ett svar på allmänna säkerhetsfrågor. Trots flera uppmärksammade brott i tunnelbanan, både polis och MTA säg att tunnelbanan är säker . Men utgifterna för fler poliser i tunnelbanan fortsätter att växa.
I december röstade MTA-styrelsen för att godkänna en 17 miljarder dollar 2020-budget som inkluderade 249 miljoner dollar för ytterligare 500 MTA-poliser; en MTA-talesman sa att i den utsträckning de skulle vara bekymrade över prisundandragande, skulle de vara fokuserade på avskräckande. Det är oklart om det betyder att de till exempel inte skulle utfärda kallelse. New Yorks guvernör Andrew Cuomo, som utser en majoritet av styrelseledamöterna, stödde polisexpansionen. (Hans kontor nekade att kommentera den här berättelsen.) Av de 12 styrelseledamöterna som röstade om budgeten röstade tre, inklusive David Jones, presidenten för CSS, emot.